Клиентам

Партнерам

 

«Лондон - Новосибирск - Нью-Йорк»

НИВИТ, НИИЖТ, СГАПС, СГУПС по праву считался и считается одним из самых престижных новосибирских вузов, который дает очень качественное профессиональное образование. Высок рейтинг вуза и в России. Во многом это объясняется глубокими традициями университета - в следующем году ему исполняется 70 лет, и подготовка к этой дате уже началась...
- Константин Леонидович, за семь десятков лет можно вспомнить всякое, однако последнее десятилетие, видимо, было для вас, как и для всех российских учебных заведений, особенно сложным?
- Действительно, я одиннадцатый год ректором и были времена крайне тяжелые. Если бы не помощь железнодорожников, если бы вот не это корпоративное чувство локтя, даже не знаю, как бы мы выживали.
Помнится, в декабре 1993 года мне приходит предписание, что отключают тепло. Я даю команду готовиться к сливу воды. А сам собираюсь и еду на Кемеровскую железную дорогу. При мне начальник дороги Анатолий Михайлович Корячкин звонит в «Новосибирскэнерго» и говорит: отключите в НИИЖТе воду, мы вам перекроем уголь...
- Запрещенный прием.
- Как и у энергетиков. Однако в другие моменты благодаря своим «родственным» связям с Кемеровской, Красноярской дорогами мы город не раз выручали, когда к нам энергетики обращались.
Так что даже самые тяжелые времена железнодорожники нас поддерживали как могли. Не обязательно деньгами - у них тогда у самих денег не было - то погрузчик дадут, то трактор ДТ-54 для очистки снега, то материалами помогут, то книгами.
- Конечно, у вас есть железная дорога, другие вузы такими шефскими связями похвастаться не могут.
- Мои коллеги, ректоры, то же самое мне не раз говорили. А я в ответ спрашивал: «А почему газовики своим не помогают, нефтяники, энергетики? Почему предприятия пищевой промышленности ничем не поддерживают тот же сельхозинститут?» Просто, я считаю - железная дорога осталась в России единственной по-настоящему государственной структурой, которая думает о своем кадровом будущем, о социальной жизни своих работников, их здоровье, их быте. Все остальные свои личные коммерческие интересы давно поставили выше общественных интересов, интересов государственных.
Это одно. Немаловажно и то, что авторитет вуза в отрасли очень высок. В том числе и потому, что мы больше других подготовили руководителей отрасли - начальников дорог, начальников трестов транспортного строительства, управлений. Были времена, когда по четыре заместителя министра путей сообщения были нашими выпускниками. Нашим выпускником является нынешний министр Николай Емельянович Аксененко. Он, когда еще был заместителем министра, согласился возглавить попечительский совет вуза. Вошли в совет многие наши, можно сказать, выдающиеся выпускники. Не ошибусь, если скажу, что это был первый в России реально действующий попечительский совет при высшем учебном заведении, который мог решать многие вопросы, в том числе и финансовые.
Надо сказать и то, что и мы не такие уж нахлебники. Университет делает колоссальную интеллектуальную работу. В прошлом году научных разработок было выполнено на 123 млн рублей. Я думаю, едва ли все вузы Новосибирска делают столько. Если бы делали, я бы был этому только рад. В этом году эта сумма может вырасти до 200 млн. Это, понятно, не только наша заслуга, просто все наши работы востребованы - железнодорожники ставят перед нами задачи и мы их решаем.
Если говорить о рейтингах, то существуют и такие цифры: за Уралом - 82 вуза, из них четыре железнодорожных - в Омске, Новосибирске, Иркутске, Хабаровске. И на них в денежном выражении приходится 50 процентов всех научных разработок. В свою очередь, из этой суммы СГУПС делает где-то процентов 65. Объясняется все просто: таких тесных деловых отношений, как у нашего вуза с дорогами Сибири, нет ни у одного вуза.
- Видимо, всем этим и можно объяснить то, что поступить в ваш вуз не так просто?
- Да, десять лет назад у нас было 3,5 тысячи студентов и восемь специальностей. Сейчас 12 тысяч студентов и 29 специальностей. Причем нам порой приходится искусственно сдерживать рост. Если абитуриент сдал все вступительные экзамены, даже если готов обучаться на платной основе, мы берем, увы, не всех.
- Вы уже начали разговор о том, что университет проводит большую научную работу. Направлений масса, одно из них - развитие транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока. Насколько нам известно, недавно вы получили в этом направлении специальное поручение руководства Сибирского федерального округа.
- В свое время наш университет был инициатором и до сих пор является координатором программы научно-технического сотрудничества с пятью дорогами Сибирского и Дальневосточного регионов - Дальневосточной железной дороги, Забайкальской, Восточно-Сибирской, Красноярской, ЗападноСибирской и четырех железнодорожных вузов - Омского, нашего, Иркутского и Хабаровского, Сибирского отделения Академии наук. Это совершенно уникальный для России подобный опыт.
Такое сотрудничество, участие в нем Российской Академии наук гарантирует то, что мы не занимаемся какими-то самоделками, а производим продукт достаточно качественный на общероссийском и мировом уровне. О высокой научной компетенции университета говорит и то, что на его базе уже десять лет работает Сибирское отделение Российской Академии транспорта. То есть мы координируем научную работу на всей территории Сибири (у нас филиалы в Омске, Иркутске и Якутске) и на всех видах транспорта, вплоть до трубопроводного...
- А как на это смотрят железнодорожники? Ведь конкуренция между видами транспорта все-таки существует?
- Если, как говорится, нельзя остановить какой-то процесс, то надо его возглавить. Да, скажем, часть грузопотоков в последнее время перешла с железнодорожного транспорта на автомобильный, но это естественный процесс. Все равно за железной дорогой остается 80 процентов всех грузопотоков, и поэтому кому заниматься координацией на транспорте в целом, как не нам.
В рамках программы (пять дорог, четыре вуза и СО РАН) мы создали лабораторию стратегического планирования транспортной инфраструктуры и транспортной безопасности Сибири и Дальнего Востока. Лабораторией уже накоплен обширный научный материал. Мы предлагаем совершенно конкретные варианты развития, и свои предложения мы озвучивали в прошлом году на Петербургском и Байкальском экономическом форумах.
Что мы имеем? На сегодняшний момент мы имеем очень тревожную ситуацию. Россия Сибирью фактически не занимается. С точки зрения демографической политики идут крайне негативные процессы. Идет отток населения из Сибири, и мягкое проникновение, диффузия в эти районы Китая. Если все так пойдет, то, по расчетам экономистов, через 20-25 лет Сибири в нынешнем понимании просто не будет.
Прогнозировать здесь можно три варианта. Либо пустить все на самотек и через 25 лет потерять Сибирь, либо продать Сибирь Америке. А что? Цена, как известно, названа. Либо Сибирь надо начинать осваивать самим.
С чего надо начинать? С развития транспортной инфра-структуры, в основе которой должна быть опорная железнодорожная сеть или, как мы говорим, «решетка». Речь идет о достройке Северо-Сибирской магистрали (плечом которой является БАМ), строительство полярной магистрали и меридиональных соединительных линий. (Первое время роль меридиональных транспортных магистралей могут выполнять реки).
Сейчас Россия по сути дела закупорена. Все ее пытаются обойти - через Шелковый путь, TRACECA (Transport Corridor Europe - Caucases - Asia). Мы должны ее раскупорить, и для начала нам нужно выйти в Корею.
Президентом было дано поручение Министерству путей сообщения как можно скорее восстановить железную дорогу через Северную Корею. Это где-то примерно 900 км. Тогда Южная Корея получает выход к нам, и мы можем развернуть грузопотоки из Азии в Европу на Транссиб. Надо сказать, что конкуренция здесь жесткая. Китай, например, хочет завернуть этот выход на себя. Здесь уж кто вперед успеет.
Следующий выход - это выход в Японию. На Байкальском форуме присутствовал профессор Ямогучи. Им в Японии создана консалтинговая фирма, цель которой - интернационализация Транссиба. Профессор работает над идеологией прокладки тоннелей с Хоккайдо на Сахалин и с Сахалина на материк. Это где-то 50 плюс 10 км. Японская сторона выдвигает при этом всего лишь одно условие - Мирный договор. Понятно, что здесь необходимо политическое решение президента, Федерального Собрания - стоят ли четыре камня в море от Южных Курил судьбы всей Сибири и Дальнего Востока. И если мы здесь не договоримся, то у Японии имеется альтернативный проект - тоннель до Кореи. Это, правда, уже более 100 км.
Далее. Уже давно американцы будируют вопрос о прокладке тоннеля через Берингов пролив с автомагистралью, двумя полосами железной дороги, продуктопроводом, телекоммуникационным каналом и т. д. Проект весьма громоздкий, он оценивается в 450 млрд долларов. С точки зрения российской экономики проект вообще неподъемный, хотя в странах Юго-Восточной Азии в развитие воздушных сообщений, строительство аэропортов, других наземных сооружений вкладывается примерно такая же сумма ежегодно.
Буквально в новогодние дни в Лондоне состоялась конференция по проекту Берингова тоннеля. То есть они вполне серьезно этот проект обсуждают. Больше всего англичан вдохновляет то, что при реализации проекта можно будет проехать на автомобиле от Лондона до Нью-Йорка.
В сентябре международную конференцию по всем проблемам транспортных коридоров Европа-Азия, Европа-Америка мы планируем провести в Новосибирске. Пригласим европейцев, американцев, японцев, корейцев, китайцев, монголов, казахов, короче, все заинтересованные стороны.
- В отличие от «азиатских драконов», для которых 450 млрд долларов не деньги, для России это большие деньги.
- Мы не идеалисты. Конечно, на свои средства эту опорную решетку мы никогда не построим. Однако вспомним, как Россия строила КВЖД. Витте... (Витте, кстати, железнодорожник, в свое время он руководил Кавказской железной дорогой. Это к вопросу о том, кто в России может быть реформатором). Так вот, Витте договорился с премьером Китая о том, что мы проходим КВЖД на концессионной основе. Нам на 50 лет была отведена полоса, там была наша полиция, наша православная церковь. Почему бы теперь России на условиях конфессии не отдать строительство железнодорожной решетки в Сибири тем же американцам? Кстати, еще при Ленине они это нам предлагали, и Ленин к этой идее склонялся, но он просто не успел.
- Южные Курилы. Конфессия. Российские патриоты вас не поймут.
- Патриотизм патриотизму рознь. Ура-патриоты рады были бы давно свести Россию в могилу. Сегодня нужно мыслить в рамках глобальной политики и глобальной экономики. Надо смотреть, что мы теряем при том или ином варианте и что приобретаем. Американцы же нашу землю никогда не унесут, рабочие места тоже останутся здесь. Экономический же эффект от такого развития транспортной инфраструктуры будет огромнейший.
- Да, здесь вы, Константин Леонидович, чувствуется, рассуждаете уже не как ректор, а как экономист, политик. Сказывается, видимо, восьмилетний опыт депутатской работы...
- Действительно, восемь лет. Дорабатываю в облсовете уже второй созыв.
- Не жалеете? Удалось ли сделать то, что хотелось?
- Помнится, когда мы начинали в 1993 году, комитеты формировались по интересам, и никакой структуры, которая бы занималась промышленностью, не было. Тогда считалось, что такой структуры и не надо. Есть комитеты по законодательству, в общем - по экономике, социальной политике и этого достаточно. И хотя я представлял учебное заведение, но настоял, чтобы комитет по транспорту, промышленности, теплоэнергетике и строительству (так он назывался) в составе облсовета все-таки появился. Начали мы вдвоем, но постепенно у многих пришло понимание того, что нужна законодательная поддержка промышленности, необходимы определенные льготы, чтобы сохранить хоть что-то.
После вторых выборов был сформирован более профессиональный депутатский корпус, в котором практически не оказалось случайных людей. Пришли руководители крупных предприятий. И мы договорились, что у меня заберут промышленность, теплоэнергетику и строительство. В результате в моем комитете остались транспорт, дорожный комплекс, информатика и связь.
О чем здесь стоит сказать? Наш комитет, скажем, был одним из инициаторов создания первого в России закона о науке. Вот те полтора процента расходов на поддержку науки, записанных в нашем законе, - я сам ходил и согласовывал со всеми заинтересованными инстанциями. Возможно, эта норма и не всегда выполняется, но то, что она есть, поверьте, это уже немало.
Очень жестко мы занимались контролем дорожного фонда. Когда начинали работать, все было в одних руках. Фонд был и заказчиком, и подрядчиком и распорядителем средств. По нашей депутатской инициативе эти функции были разнесены. Заказчик - государственная структура ТУАД. Подрядчики - самостоятельные дорожно-строительные организации области. Фонд - отдельно. Председатель фонда - первый заместитель губернатора.
Много вопросов приходилось решать по поддержке пассажирского транспорта - городского, пригородного. По областной программе телефонизации. У нас огромное количество сел, 123, если не ошибаюсь, не телефонизировано. Сейчас вот железная дорога протянула оптоволокно, и поскольку на 80 процентов населенных пунктов в области в той или иной мере тяготеет к транспортным магистралям, либо железнодорожным, либо автомобильным, этот ресурс надо попытаться использовать.
Колоссальные проблемы - проблемы информатизации, защиты информации. Сейчас мы готовим депутатские слушания по закону об информационном пространстве. И так далее и так далее.
Это все депутатская законодательная деятельность областного уровня. Но кроме того, конечно, у меня как у депутата масса проблем на участке. Каждую неделю ко мне на прием приходят десятки людей. Приходится решать бытовые проблемы, по телефонам, социальной поддержке, материальной помощи. Решаем проблемы со стариками. В нашем доме открыли клуб ветеранов района, клуб ветеранов нашего института и клуб ветеранов железнодорожных войск. Это если коротко, а вообще у меня есть два помощника, которые работают с обращениями моих избирателей каждый день.
Владимир КРОТОВ, «»