Клиентам

Партнерам

 

«Летайте самолетами Аэрофлота!»

Когда-то этот «слоган» было едва ли не единственной в СССР коммерческой рекламой. Юмористы над реальной невозможностью выбора у советского авиапассажира (помните: «летайте поездами МПС») в свое время вдоволь поиздевались. Сегодня «Аэрофлот - Российские авиалинии» - одна из...
Завтра - День Аэрофлота. То есть получается, что «Аэрофлот» - единственная российская компания, имеющая свой личный и в то же время общегосударственный профессиональный праздник. Накануне праздника о том, чем сегодня живет компания, нам любезно рассказал представитель «Аэрофлота» в нашем регионе Сергей Игнатьевич Матюх.
Однако разговор мы начали все-таки с истории...
- «Аэрофлот», призванный перевозить гражданские грузы, почту и пассажиров, появился 9 февраля 1923 года. Именно в этот день были открыты первые регулярные воздушные перевозки между Москвой и Нижним Новгородом. Чуть позже была открыта и первая международная авиалиния Москва-Берлин. Первым пассажирским самолетом был АНТ. В Берлин на нем, хоть и со множеством посадок, но вполне можно было добраться за полдня.
Фактически вся история «Аэрофлота» связана с тремя авиаконструкторскими бюро - Антонова, Ильюшина, Туполева. Как тут не вспомнить работяг Ан-2 и Ил-14, работавших на местных авиалиниях, Ил-18 - на магистральных. И уж тем более как тут не вспомнить Ту-104, с которого начался качественно новый (реактивный) этап в развитии советской, российской гражданской авиации.
Последний в семействе Туполевых - Ту-204. При этом о каждой «тушке» есть что рассказать. Старые авиаторы помнят, как, например, впервые приземлился в Америке ТУ-114 и к нему просто не могли подобрать трап - таким, по тем временам, он был огромным. Ту-144 начал сверхзвуковую эру в мировой гражданской авиации. И хотя наш «сверхзвукой» сделал всего несколько регулярных рейсов до Алма-Аты, его заслуги вполне очевидны.
- Дробление «Аэрофлота» началось на рубеже 90-х?
- Да, вместе с парадом суверенитетов. Сначала свои национальные авиакомпании были созданы в республиках. После распада СССР тем же путем пошли и российские регионы. Процесс шел достаточно стихийно. Компании формировались на базе парка машин, персонала, всего, что было приписано к тому или иному аэропорту. Новые авиакомпании получали все необходимые лицензии и уже самостоятельно выходили на рынок. Таким образом за «Аэрофлотом» объективно остались аэропорт «Шереметьево», с приписанным к нему самолетным парком, и все российские международный рейсы.
- А когда вы вернулись на внутренние авиалинии?
- Рынок есть рынок. После дробления «Аэрофлота» образовалось более трехсот авиакомпаний. У одних было по сто самолетов, в других - по два. Одни компании разорялись, другие объединялись, росли, укреплялись. Самые крепкие уже могли самостоятельно выйти на международные авиалинии, ведь такого запрета, что на международном рынке работает только «Аэрофлот» не было. В свою очередь, и для нас не существовало запрета работать на внутренних авиалиниях. Поэтому в 1995 году «Аэрофлот» начал регулярные рейсы внутри России. Первым маршрутом, кстати, стал маршрут Москва-Новосибирск.
- Какова сегодняшняя география «Аэрофлота»?
- На внешнем рынке - это шестьдесят шесть стран, 125 городов. С началом летнего туристического сезона число маршрутов и конечных пунктов, понятно, возрастает. Внутри России - более 20 городов. На востоке - Владивосток, Южно-Сахалинск. На юге -Минеральные Воды, Анапа, на северо-западе - Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, на севере - Нижневартовск, и в самое ближайшее время будут открыты авиарейсы до Норильска и Тюмени.
- Вы были первыми, кто пересадил российских авиапассажиров на импортные самолеты?
- Видимо, да. Чтобы достойно конкурировать на мировом рынке, для нас это было жизненной необходимостью. Дело даже не в уровне комфорта, хотя и это немаловажно. Советские, российские авиалайнеры, к сожалению, в Европе не проходили «по шуму». В Америке - очень жесткие условия к воздушным судам для полетов над океаном. Поэтому первоначально мы закупили в лизинг для внутриевропейских авиалиний десять «Боингов-737», для полетов через океан - «А-310» и «Боинг-777».
Кроме всего прочего, импортные самолеты гораздо более экономичны, чем наши. И поэтому начав работу внутри России - мы загрузили их и на внутренних авиалиниях. «А-310» летает Москва-Владивосток, маршрут вполне сопоставимый с рейсом в Америку. На Новосибирск поставили «Боинг-737». Так как европейские аэропорты по ночам не работают, ночью «Боинг» летает в Новосибирск, а днем, например, в Германию.
Однако все это совсем не значит, что мы не стараемся поддержать отечественную авиапромышленность. У нас есть договор с КБ Ильюшина на поставку самолетов Ил-96. Но условия российской экономики таковы, что дай Бог нам в 2001 году получить хотя бы один Ил.
- Кстати, о комфорте и сервисе. Для всех российских авиакомпаний «Аэрофлот» является здесь образцом, и они это в общем-то не скрывают.
- Конкуренция на мировом рынке очень жесткая, и мы просто не могли позволить, чтобы наш сервис был хуже, чем у «Дельты», «Люфтганзы», «Эр Франс» и других мировых компаний. Могу сказать, что из нескольких сотен работающих на мировых маршрутах авиакомпаний, «Аэрофлот» входит в тридцать-тридцать пять лучших. Поверьте, для страны с ее весьма невысоким экономическим рейтингом - это хороший результат.
Эту культуру обслуживания пассажиров мы, конечно, принесли и на внутренний российский рынок.
Кстати, с 1 января 2001 года в России введены новые стандарты обслуживания авиапассажиров на борту, которые соответствуют рекомендациям Чикагской конвенции авиаперевозчиков 1929 года, рекомендациям ИАТА, ИКАО. С 1 февраля такие же стандарты вводятся на обслуживание авиапассажиров в портах. И мы со своей стороны для своих пассажиров будем добиваться, чтобы эти стандарты в том же аэропорту Толмачево неукоснительно соблюдались.
У Толмачево, который уже имеет современный заправочный комплекс, после достройки второй взлетно-посадочной полосы есть хорошие шансы стать действительно международным аэропортом. И, возможно, завернуть на себя международные авиалинии «Азия-Европа», которые пока обходят его стороной.
На самом деле заправочного комплекса и еще одной полосы для этого мало. Пока условия сервиса для тех же транзитных пассажиров даже на международном терминале Толмачево далеки от идеала. Мне кажется, что все авиакомпании, работающие с аэропортом Толмачево, должны совместно ему в этом помочь. Со своей стороны, с руководством аэропорта мы ведем переговоры об установке автоматизированных стоек регистрации авиабилетов, как это должно быть в современном международном порту. О поставках в лизинг обслуживающей самолеты наземной техники, с помощью которой можно будет в максимально сжатые сроки осуществлять погрузку-выгрузку багажа, проводить другие необходимые операции.
- Вы сказали, «все авиакомпании совместно», однако не секрет, что конкуренция между российскими авиаперевозчиками довольно жесткая. Можно ли здесь договориться о каких-либо совместных действиях?
- Времена жесткой, порой неоправданно жесткой, конкуренции, будем надеяться, прошли. И для нас примером здесь является вполне цивилизованная конкуренция на международном рынке, которая вовсе не исключает сотрудничества. Скажем, сейчас идут переговоры о взаимовыгодном сотрудничестве «Аэрофлота» и «Дельты». Мы летаем лишь в несколько крупных городов США, если же состоится альянс с «Дельтой», мы сможем своих пассажиров с билетами «Аэрофлота» доставлять практически в любой американский город. Это выгодно и «Дельте», ведь в Нижневартовск или Иркутск она сама летать никогда не будет. Подобное сотрудничество есть у нас и в России, скажем, с авиакомпанией «Пулково» и мы будем подобное сотрудничество развивать.
Что же касается сотрудничества авиакомпаний по развитию российских аэропортов, то здесь-то выгода всех вполне наглядна и очевидна.
- Что ж, Сергей Игнатьевич, нам остается только поздравить Вас и всех сотрудников «Аэрофлота» с Вашим профессиональным праздником!
- Спасибо!